Практически все мало-мальски значимые автомобильные пути Украины проходят через населённые пункты, что не отвечает требованиям к международным транспортным коридорам, так как это приводит к ограничению скорости движения автомобильного транспорта. Но у этого печального правила, оказывается, есть немало исключений (к которым, увы, Никополь пока не относится). Причем, ошибочно полагать, что объездные дороги – привилегия лишь крупных городов (как в случае с Днепропетровском, где только приступают к строительству второй очереди окружной).
Если порыться в описаниях автомобильных дорог, можно найти примеры наличия объезда и у городов калибра Никополя и даже меньше (соответственно, и с меньшими бюджетами!. Это намек тем, кто противится самой идее объездной дороги исключительно из «меркантильных» соображений). Возьмем для примера север страны. Корстышев – 17 км 4-полосной объездной, Житомир – 25 ком, Новоград-Волынский – 15-километровый участок, Ровно – 18 км окружной… Есть объездные дороги в городках с малоприметными названиями Ожидов, Радивилов, Сколе, Долиновка…
Так чем же Никополь-то хуже? В соседней России, кстати, тенденция строительства объездных дорог вокруг городов очень устойчива и обрела очертания федеральной программы.
К истории вопроса
Проблема строительства вокруг промышленно «нагруженного» Никополя объездной дороги, в принципе, не нова. Она была включена в генеральный план развития города, утвержденный ещё в советское время – в 1982 г. – Днепропетровским облисполкомом. Но вскоре грянула перестройка, смена формаций и парад суверенитетов. Понятно, не до объездов, когда такое творится! Решение (как и многие другие), как теперь принято дипломатично выражаться, было отложено до лучших времен и в контексте бурного времени «утратило свою актуальность». Но не для всех. Горожане помнили об идее, а горожане с мозгами – ещё и прикидывали, насколько легче вздохнет Никополь, освободи его от потока транзитного транспорта через центр города. Очевидных выгод – несколько: заметное снижение вредных выбросов (газов, масел и т. п. ) от двигателей; снижение вибраций, вредно влияющих на близлежащие дома; уменьшение числа ДТП и их риска (особенно с учетом пролегания участка транзитной трассы через две средние школы, ПТУ, рынок 1-го квартала, вокзал и автовокзал).
В 1998 году в Никополе появилась так называемая «малая» объездная дорога длиной 4 км – от пос. Каменского до въезда на ул. Электрометаллургов в районе завода НЗТА. Но проблемы она, по сути, никак не решала. Польза была бы, если бы трасса пошла дальше – в сторону Старозаводского и Чертомлыка. А так… Пользу она принесла лишь во время ремонта «горбатого» путепровода.
Возвратиться к идее сооружения такой спасительной для Никополя дороги решил в свое время депутат областного совета, гендиректор ПНЦ «Трубосталь» Александр Фельдман. И включил ее в свою предвыборную программу. Свои слова депутат привык держать и активно включился в реализацию обещанного, подключив помощников и специалистов. При этом он понимал, с одной стороны, риски и сложности, а с другой, учитывал поддержку и понимание важности проекта со стороны тогдашнего губернатора, а ныне вице-премьера А. Вилкула, председателя облсовета Е. Удода, мэра Р. Токаря, которым он заручился во время личных обсуждений идеи.
И вот этой весной был сделан первый шаг. За счет фактически собственных средств компании «Трубосталь» специалисты Днепропетровского филиала Украинского государственного института по проектированию объектов дорожного хозяйства «Укргипродор» разработали варианты прохождения объездной дороги вокруг Никополя, предоставив подробную карту-схему (мы предлагаем ее очень упрощенный вариант для понимания «географии» предложений).
Четыре варианта «степных» трасс
В техническом заключении института говорится, что строительство объездной автодороги позволит связать воедино все выходящие из Никополя в северном и северо-западном направлении основные автомобильные дороги, что благоприятно скажется на рассредоточении транспортных потоков и снизит экологическую нагрузку на никопольчан. Пока же весь транзитный транспорт следует по участку длиной 10,4 км автодороги Кировоград – Кривой Рог – Запорожье
Многочисленные пересечения с подъездными железнодорожными путями производственных предприятии в одном уровне, пересечения с улицами, оборудованными светофорами, частые изменения направления главной дороги на пересечениях усложняет движение транзитного автотранспорта, создаёт заторы, что не обеспечивает эффективной работы транспорта, скорость транспортного потока снижается, ухудшается экологическая обстановка в городе.
Подробно изучив транспортную инфрастуктуру города и окрестностей, особенности местности, специалисты и предложили возможные варианты трассы обходной автодороги.В процессе проектирования были рассмотрении 4 варианта объездной дороги (приведены в прилагаемой схеме).
ВАРИАНТ № 1
Протяженность – 21 км (все – по новому направлению). Транспортных развязок – 5 (четыре– двухуровневые). Путепроводов – 6 (автодорожных – 4, ж.-д. – 2). Мостов – 2 (через реку Сухой Чертомлык и через балку Каменское). Стоимость строительства (везде приводится без учёта сноса дач и переустройства коммуникации) – 403 млн. грн.
Начало трассы принято на западной окраине города в районе с. Алексеевка. От начальной точки трасса проложена на границе перспективного Сулицкого карьера марганцевых руд. Пересекая ж. –д. линию Кривой Рог – Запорожье, реку Сухой Чертомлык, автомобильную дорогу Старзаводское – Менжинское, железнодорожную ветку НЗФ – Орджоникидзе, обходит западнее НЗФ. Далее трасса, пересекая автодорогу Малософиевка–Чкалово – Никополь, с севера обходит Новопавловский гранитный карьер и, пересекая автодорогу Днепропетровск – Никополь, заканчивается на автодороге «Кривой Рог – Запорожье» в районе с. Приднепровского.
ВАРИАНТ № 2
Протяженность – 19,6 км (по новому направлению – 17,7 км). Транспортныхразвязок – 6 ( три – двухуровневые).Путепроводов – 6 (автодорожных – 4, ж.-д. – 2). Мостов – 2(через реку Сухой Чертомлык и балку Каменское). Стоимость строительства –366 млн. грн.
Начальная точка в отличие от варианта № 1 перенесена ближе к городу на расстояние 3.4 км на западной границе посёлка «Трубник-2». Пересекая ж.-д. линию Кривой Рог – Запорожье, реку Сухой Чертомлык, автомобильную дорогу Старзаводское -Менжинское, ж.-д. ветку НЗФ – Орджоникидзе, с западной стороны обходит НЗФ. Далее трасса проложена с северной стороны НЗФ, выходит на дорогу Малософиевка–Чкалово – Никополь и проходит по «совмещенному» участку 1,9 км). Потом – идет на восток и обходит севернее Новопавловский гранитный карьер. После направление варианта совпадает с направлением № 1.
ВАРИАНТ № 3
Протяженность – 13,9 км (из них по новому направлению – 11 км). Транспортных развязок – 6 (две из них – двухуровневые). Путепроводов – 4 (автодорожных – 1, ж.-д.– 3). Мостов – 1 (через реку Сухой Чертомлык). Стоимость строительства – 240 млн. грн.
Начало трассы принято на западной границе посёлка «Трубник-2» как в варианте № 2 и в дальнейшем – до отмыкания с автодорогой Малософиевка–Чкалово – Никополь – совпадает с вариантом №2. При отмыкании от совмещённого участка с автодорогой Малософиевка – Чкалово – Никополь трасса проложена вдоль ж.-д. ветки Никополь – НЗФ, пересекает ж.-д. ветку Никополь – Новопавловский гранитный карьер и заканчивается на автодороге Кривой Рог – Запорожье на западной окраине с Каменское.
ВАРИАНТ № 4
Протяженность – 12,3 км (из них по новому направлению – 6,8 км, или 55%). Транспортных развязок – 3 (одноуровневые). Путепроводов – 1. Мостов – 1. Стоимость строительства –162 млн. грн.
Начало трассы принято на западной границе посёлка Южнотрубного завода, как в варианте № 2 и № 3. В дальнейшем, пересекая железнодорожную линию Запорожье – Кривой Рог трасса поворачивает на восток, пересекает реку Сухой Чертомлык и автодорогу Старозаводское – Менжинское, обходит с севера и с востока с. Менжинское и на восточной окраине села совмещается с автодорогой Никополь – Менжинское. Далее по совмещённому участку проходит до примыкания к автодороге Щорск – Малософиевка –Чкалово – Никополь и, поворачивая вправо по этой дороге в сторону Никополя, доходит до отмыкания в районе завода НЗТА ранее (1998г.)построенной временной («малой») объездной дороги. В дальнейшем направление варианта проложена по временной объездной дороге до примыкания к автодороге Кировоград – Кривой Рог – Запорожье.
Учитывая, что существующие дороги по своим техническим параметрам не соответствует нормативным требования для объездной дороги (наличие железнодорожного переезда в одном уровне, технические и прочностные характеристики, дорога проходить по городской черте), вариант № 4 можно классифицировать как городскую магистральную улицу (дорогу) и рекомендовать при разработке генерального плана города. По этому варианту имеющийся железнодорожный переезд можно оставить без переустройства (по железной дороге отсутствует пассажирское движение), но второе пересечение с железной дорогой необходимо переустраивать в разных уровнях, а в начале трассы отмыкание можно устроить в одном уровне.
Кстати, при включении временной («малой») объездной дороги в один из вариантов потребуется ее реконструкция для увеличения пропускной способности.
Почему нельзя через Старозаводское?
В процессе рекогносцировочных работ обследовали и принципиально другой вариант объездной дороги. В нем используется вариант № 4 на участке от с. Менжинского до конца варианта, а от с. Менжинское по «твердым» дорогам – до с. Старозаводское, где и заканчивается дорога общего пользования. Далее – по ведомственной дороге Алексеевского карьера Орджоникидзевского ГОКа можно проехать до села Чертомлык с выездом на автодорогу Кировоград – Запорожье. Но, учитывая ведомственную принадлежность этой дороги, такой вариант не рекомендован. Важная деталь: на существующих дорогах с твёрдым покрытием отвод земли не требуется.
Что делать дальше?
А дальше письма депутата областного совета с прилагаемым пакетом документации пора доставать из-под сукна и приступать к изучению вариантов в профильных депутатских комиссиях городского совета. Кстати, в откорректированный генплан развития города, презентовавшийся в декабре 2012 г. на общественных слушаниях, также включал в себя объездную дорогу. Идея была поддержана горожанами.
От него, горсовета, что требуется? Рассмотреть предложенные варианты, подготовить соответствующую презентацию вопроса на сессии с выработкой решения о разрешении оплаты из бюджетных средств (а на фоне тех же миллионных «экологических» компенсационных выплат-субвенций около 240 тыс. грн. – вполне посильная сумма) разработки технико-экономического обоснования проекта и строительства объездной дороги вокруг Никополя. Именно этот документ станет вторым конкретным шагом на пути реализации важнейшего для города социально-экологического проекта. Без него – никуда. С ним – можно выносить вопросы финансирования строительства объездной дороги на уровень областной власти и Кабмина, «пробивать» проект во властных киевских коридорах. Но это уже задача других людей, им только дай «зеленый свет».
– Официального ответа из горадминистрации на наши предложения, – говорит помощник депутата облсовета А. Фельдмана Владимир Маханёв, – на сегодняшний день нет – мы в стадии ожидания. Пока мы можем говорить лишь о поддержке идеи на уровне городского и – что особенно важно – областного руководства. Конечно, эта поддержка должна быть пропорционально материально реализована – одними только «одобрямсами» дорогу в степи не вымостить.
Очень хотелось бы надеяться, что депутаты горсовета проявят стратегическое мышление и поддержат одобрение проекта в областном центре и его одобрение городским головой (нужно ковать железо, пока горячо!), не откладывая рассмотрение финансирования ТЭО «на потом». Потому что «потом» может и не наступить. А оставаться на обочине современных стандартов жизни, собственно говоря, проще всего…
Эдуард СЛАБКИХ.
Источник: НТМ
