– Я – коренной никопольчанин, появившийся на свет в довоенном 1938 году. Мои родители жили на ул. Карла Маркса, 4, сейчас ул. Ивана Сирко. Первоначальное же название улицы – Преображенская. В родительском доме я прожил всю свою сознательную жизнь- рассказал нам Олег Тадеушевич Прибыль.
Хотя я и был совсем мальчишкой, но хорошо помню послевоенный Никополь. В метрах 150-ти от моего дома находился конный двор, который был что-то вроде таксопарка - сразу после войны горожане активно пользовались гужевым транспортом. И сегодня здесь сохранились до десятка коновязей – гранитных точеных колон для привязи коней. От нашей улицы вверх вела единственная к железнодорожному вокзалу вымощенная булыжником дорога. Вот по ней и бегали лошадки, перевозя пассажиров и их поклажи.
Заезд на конный двор был с улицы Купеческой (потом Пролетарской). За большой площадью располагались конюшни. Коней было много, а принадлежали они разным хозяевам. Двух я и сегодня хорошо помню – Гильдина и Бабака, извозными услугами которых пользовалась и наша семья. Зимой они впрягали лошадей в расписные сани с полозьями, и мы с ветерком добирались до вокзала. А это было километров пять, в основном по пустырю – по маршруту следования лишь изредка попадались одноэтажные постройки. Конный двор просуществовал до 1949 года.
А вот двумя годами ранее в Никополе построили одноколейную железную дорогу, соединяющую старую часть города с восстанавливающимся трубным заводом. По ней пустили рабочий поезд, в народе прозванный «кукушкой». Первоначально к паровозу цеплялись открытые платформы, потом появились вагоны с жесткими сидениями – что-то вроде наших электричек. Рабочий поезд ходил по расписанию: по «нечетным» часам он отъезжал от старой части, по «четным» - от завода.
В районе Бабушкиной школы (ныне школа №3) был построен вокзал-«ожидалка» с билетной кассой и буфетом. Это и была первая станция отправления под названием «Город». Купив билет за 50 копеек, пассажиры «забивали» вагоны. Люди садились в рабочей одежде, поэтому в вагонах пахло мазутом, металлом и потом. После третьего гудка «трудовой» состав начинал движение под горку.
Выше современного стадиона «Электрометаллург» «кукушка» поворачивала на улицу Первую прокатную, позже ставшую проспектом Сталина (ныне Трубников). Здесь на пути следования был переезд, где находился стрелочник. Он закрывал шлагбаум и пропускал поезд.
В районе металлургического техникума была остановка «Кукурузная». Название, как вы сами понимаете, не случайное – вправо и влево от полотна раскинулось большое кукурузное поле. С двух сторон от колеи до самого завода красным ракушняком отсыпали пешеходную дорожку. Создали и специальную службу, которая следила за чистотой на ней. Даже в распутицу дорожка была чистой.
В районе «ЭлитКлуба» была остановка «Соцгород». Здесь уже находилось несколько уцелевших после войны четырехэтажек. Их строили для инженерно-технического и рабочего персонала трубного завода. По ходу следования «кукушки» по левую сторону находились также бараки, по правую – большое овощехранилище (территория современного стадиона им. Александра Куценко).
А вот и конечная остановка «Трубный завод». Остановка представляла собой деревянное здание с печью. Рядом с ней находился заводской отдел кадров. На месте, где сейчас возвышается памятник погибшим трубникам, паровоз разворачивался, и состав следовал в сторону старой части. Помню, что на конечных остановках паровоз заправлялся водой, углем и производил продувку.
Последний свой рейс «кукушка» совершила 31 августа 1958 года. Рельсы сняли в 1962-1963 годах, а вот насыпь оставалась еще долго. Но прошли годы, и о рабочем поезде вообще забыли…
Первые же автобусы на послевоенных городских дорогах появились в 1951 году. Это были легендарные ЗИСы, выпускаемые на заводе «Автомобильное Московское общество». В машине было всего 28 посадочных мест, но в салон набивалась целая толпа едущих на смену рабочих, которую «пропахивал» кондуктор. Четыре года маршрут был один – площадь им. Богдана Хмельницкого, старая площадка завода им. Ленина, современный автовокзал, далее до проспекта и на ЮТЗ. Стоимость билета зависела от количества проехавших остановок – от 3 копеек до 13.
В 1955-м появился второй маршрут: от площади Богдана Хмельницкого по ул. Антипова, напротив ДК ЮТЗ автобус поворачивал на проспект и ехал уже до завода. Полная стоимость билета в этом маршруте была на 2 копейки меньше – 11 коп.
Два безымянных маршрута существовали до 1965 года, а потом появились «А» и «Б». Они уже ходили по «малому» кругу до ДК ЮТЗ, не доезжая до завода. «А» повторяла первый маршрут, «Б» - второй. Интервал между автобусами – 15 минут.
Вначале 1960-х запустили автобус по улице Довгалевской. Тогдашняя «шестерочка» не ходила по кругу как сейчас, а только вдоль улицы до старой части города.
Менялся и сам автобусный парк – на никопольских дорогах появились ликимские ЛиАЗы, потом горьковские ГАЗы, на смену которым пришли легендарные «пазики». Небольшие, но быстрые и поворотливые ПАЗы очень хорошо вписывались в городской пейзаж.
Уже в 1970-х в Никополе появились венгерские «икарусы». Об их популярности говорит хотя бы тот факт, что это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.
Автобусы быстро стали самым распространенным видом городского транспорта, без которого сегодня мы уже и не представляем своей жизни. Вот такая «транспортная» история получилась.
Наталья Разуваева
Источник http://ntm.net.ua/
